"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Piątek, 26 kwietnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Maria, Marcelina, Marzena
 
Archiwum
Roczniki:  2001200220032004200520062007200820092010
201120122013201420152016201720182019
Numery:    
()   -  
Nowe warunki dostępu
16 czerwca br. w Dzienniku Ustaw pod pozycją 788 ukazało się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Rozporządzenie, wydane na podstawie art. 35 ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, zajmuje miejsce rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 27 lutego 2009 r. o tym samym tytule.

W rozporządzeniu uregulowano sprawy objęte tytułem, tryb składania i rozpatrywania wniosków o przyznanie tras oraz postępowanie wówczas, gdy przepustowość okazuje się niedostateczna, a także usługi zarządcy infrastruktury objęte dodatkowymi opłatami i zasady ich ustalania, kwestie regulaminu i umów odnoszących się do dostępu do infrastruktury.
Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej są dość szczegółowo określone w samej ustawie o transporcie kolejowym. Rozporządzenie ma charakter uzupełniający do tych postanowień.
Na podkreślenie zasługuje interesująca preferencja, stwarzana w rozporządzeniu w odniesieniu do przewoźników, przedstawiających cykliczny rozkład jazdy. Rzecz w tym, że zarządca, opracowując roczny rozkład jazdy, bierze pod uwagę pierwszeństwo tras pociągów zapewniających lepsze wykorzystanie zdolności przepustowej oraz przewoźników, wskazujących cykliczne rozkłady jazdy. Rozkład jazdy jest cyklicznym wówczas, gdy spełnia warunki ustalone w §2 pkt 1 rozporządzenia. Oto te warunki:
  • co najmniej 4 pociągi na dobę przynajmniej z jednej stacji odjeżdżają o godzinach ze stałą końcówką minutową,
  • odstęp pomiędzy kolejnymi pociągami nie przekracza 4 godzin,
  • parametry pociągów umożliwiają opracowanie rozkładu jazdy o zbliżonym czasie przejazdu.
We wniosku o przydzielenie trasy pociągu, składanym przez przewoźnika zarządcy infrastruktury, powinny koniecznie znaleźć się następujące informacje: jaki będzie rodzaj wykonywanych przewozów, czy pociąg będzie kursował w ramach cyklicznego rozkładu jazdy, jaka jest maksymalna prędkość pociągu zdeterminowana parametrami taboru, jaka będzie masa pociągu, jaki będzie maksymalny nacisk osi, jaką projektuje się długość pociągu, jaki jest sposób nastawienia hamulca.
Gdy nie występują kolizje pomiędzy oczekiwaniami przewoźników, sytuacja jest klarowna. Rozporządzenie uwzględnia jednak również taką sytuację, gdy przewoźnicy zgłaszają potrzeby stojące ze sobą w sprzeczności. Wybór rozwiązania przez zarządcę infrastruktury ma odwoływać się do narzuconych kryteriów m.in. z preferencją dla rozkładów cyklicznych.
Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż ta preferencja nakazuje traktowanie blokiem całego cyklu, tj. co najmniej 4 pociągów na dobę. Co więcej, elastyczność kształtowania tras pociągów wchodzących w skład cyklu jest z definicji ograniczona, skoro mają odchodzić ze stacji ze stałą końcówką minutową. Tymczasem inne pociągi pasażerskie projektujący rozkład jazdy zarządca może przyspieszać lub opóźniać, w stosunku do propozycji, o nie więcej niż 15 minut.
Ten brak elastyczności może obrócić się przeciwko wnioskodawcy wówczas, gdy wśród propozycji składanych przez innych przewoźników pojawi się pakiet gwarantujący lepsze wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. Przepustowość jest swoistym fetyszem, skoro przepełnienie – określane jako wnioskowanie o trasy przekraczające zdolność przepustową – pociąga za sobą zobowiązanie do przygotowania planu naprawczo-korygującego.
Nie inwestycyjnymi remediami na przepełnienie będą: zaproponowanie tras objazdowych dla pociągów, które nie mają handlowych postojów na przepełnionej trasie i zmiany rozkładu dobowego pociągów (zrównoważenie rozłożenia). Inwestycyjnymi – zmiany systemu sterowania, zwiększenie dopuszczalnej prędkości poprzez modernizację, budowa dodatkowego toru. Ale pierwszą, zasadniczą reakcją na pojawienie się konfliktu wniosków skutkującego przepełnieniem jest zorganizowanie aukcji zdolności przepustowej prowadzącej do podwyższenia opłaty. Taki komercyjny sklep tras pociągów… Chodzi oczywiście o opłatę podstawową za dostęp do infrastruktury, liczoną jako iloczyn zrealizowanych pociągokilometrów i stawki jednostkowej właściwej dla danej kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu. Na stawkę jednostkową składają się dwie części: jedna zależy od kategorii linii kolejowej, druga od kategorii linii i rodzaju pociągu. W odniesieniu do pociągu o wysokości stawki decyduje oczywiście jego masa, przekładająca się na wielkość sił oddziałujących na drogę kolejową.
Piotr Świątecki


  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.