"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Piątek, 19 kwietnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Adolf, Leon, Tymon
 
Archiwum
Roczniki:  2001200220032004200520062007200820092010
201120122013201420152016201720182019
Numery:    
()   -  
Udana konferencja portalu NaKolei.pl
Jeszcze przed rozpoczęciem konferencji w dniu 6 października 2014 roku zanosiło się na to, że będzie to ważne wydarzenie dla środowisk kolejowych w Polsce. Dlatego też nasz dwutygodnik „Wolna Droga” wziął udział w tym wydarzeniu i objął konferencję patronatem medialnym, obok tak prestiżowych mediów, jak TV Republika, Radio Wnet, tygodnik „wSieci”.
Sponsorami konferencji byli natomiast: „Koleje Wielkopolskie”, „Koleje Mazowiecki”, Thales, Bombardier i Frenoplast.

Cywilizacyjna zapaść
Konferencję zainaugurowało ciekawe wystąpienie profesora Piotra Glińskiego, socjologa, niedawnego kandydata PiS na stanowisko premiera „rządu technicznego” i przede wszystkim współtwórcy programu gospodarczego i społecznego PiS.
Profesor mówił przede wszystkim o tym, że kolej, tak jak w XIX wieku, pełni rolę cywilizacyjną. Dobrze funkcjonująca kolej, to łatwiejszy dostęp ludzi do dóbr i usług; to także społeczeństwo bardziej mobilne i sprawne. Jednocześnie profesor podkreślił, że polska kolej była i jest systematycznie upośledzana przez rząd PO. Powoduje to cywilizacyjną zapaść.
Skandalem jest to, że Polska nie wykorzystała w minionych latach około 10 mld zł z Unii Europejskiej przeznaczonych na modernizację i rozwój kolejnictwa. Zdaniem profesora Glińskiego aktualnie rządzący nie mają żadnego klarownego pomysłu na kolej. Symbolem tej niezbornej polityki może być zakup Pendolino, o którym z góry było wiadomo, że nie będzie miał gdzie jeździć i jeszcze przez wiele lat będzie drogim i nieużytecznym gadżetem. - Brak jest jakiejkolwiek strategii na kolei – mówił profesor.
Zdaniem Piotra Glińskiego polskie koleje żyją dziś od kryzysu do kryzysu; zajmują się łataniem dziur; nie ma przemyślanej i rozumnej strategii inwestycyjnej. Najwyższy czas na docenienie tego, że kolej jest transportem ekonomicznym i ma wysoki standard ekologiczny.

Popularny portal
Po Piotrze Glińskim wystąpił redaktor naczelny portalu NaKolei.pl, Rafał Polaczek. Opowiedział on o dziejach portalu. Przedstawił młody zespół redakcyjny portalu, który tworzą: Emilia Daniszewska, Anna Stępka, Przemysław Kośmicki i Sylwia Czauderna.
W czasie trzech lat działalności portal odnotowywał systematyczny wzrost zainteresowania internautów. I tak czterokrotnie wzrosła liczba odwiedzin i osiągnęła zawrotną wartość 382%.
Imponująco przedstawia się także wzrost liczby unikalnych wejść użytkowników, który osiągnął 285%. Portal odnotowuje także 1.100 fanów na Facebooku i Twiterze. Dziś miesięcznie odwiedza portal 37-38 tysięcy użytkowników i 11.000 użytkowników unikalnych.

PKP ma potencjał
Niezwykle ciekawe wystąpienie miał profesor Mirosław Chaberek. Stwierdził na wstępie, że polskie koleje wciąż się łata i ceruje – nie ma natomiast strategii i dalekosiężnego planu. Zarządzający koleją i politycy ślepo wierzą w dziki liberalizm, który, zdaniem profesora, rozumiany jest, jako skorość i gotowość do oszustwa i kłamstwa.
Powszechna w Polsce, nie tylko na kolei, akceptacja dla liberalnych praktyk na styku z przestępczością gospodarczą powoduje brak rozwoju i dynamiki. Profesor przypomniał, że zgodnie z Konstytucją RP Polska jest krajem społecznej gospodarki rynkowej, a zatem powinien być w działaniach gospodarczych (także przecież na kolei!) element wartości społecznych i winna obowiązywać cywilizacja pomocniczości. Bez owej pomocniczości kolej nie będzie w stanie spełniać swojej gospodarczej i społecznej misji.
Mirosław Chaberek stwierdził również, że kołem zamachowym rozwoju PKP winno być inwestowanie i reformowanie Polskich Linii Kolejowych. To jest firma mająca potencjał rozwojowy. PLK, zdaniem Chaberka, powinna natychmiast zająć się bieżącą eksploatacją dróg kolejowych. Krytycznie odniósł się natomiast profesor do działań centrali PKP. Uznał ją za twór zbyt rozrośnięty i w znacznej mierze zbędny.

Dyrektywa 57 i raport NIK
Interesujące i kompetentne wystąpienie miał Wiesław Jarosiewicz, który rozpoczął stwierdzeniem, że... „Europa nie ma wspólnej kolei”. I dowodził tej swojej tezy mówiąc, że w Europie istnieje aż 21 systemów sterowania, 5 systemów elektryfikacji, aż 5 szerokości torów. Przed Europą, zatem gigantyczne zadanie unifikacji systemów i stworzenie wspólnej, europejskiej kolei. Mówi o tym dyrektywa numer 57 z 2008 roku. Zobowiązuje ona Polskę do opracowania, a potem wdrożenia procedur interoperacyjności na polskiej kolei.
Polska przyjęła dyrektywę w 2011 i... I niewiele w tej sprawie robi. Odłogiem leżą sprawy modernizacji sterowania, infrastruktury, taboru, kolei dużych prędkości. Wiele jest także do zrobienia w sprawach bezpieczeństwa. Prelegent szczegółowo omówił systemy bezpieczeństwa i wyróżnił ich trzy poziomy.
System ETCS chroniący przed nadmierną prędkością, to system zintegrowany z urządzeniami przytorowymi. Drugi to system radiowy - skomplikowany, ale efektywny. I wreszcie poziom trzeci, to komunikacja również radiowa, ale między pociągami.
Poważnym problemem wdrażania dyrektywy 57 jest sprawa notyfikacji. Jest zaledwie kilka instytucji mogących przyjmować i notyfikować wdrażane rozwiązania. Jest ich zbyt mało i są mało mobilne. Tymczasem Polska już w 2015 roku powinna spełniać narodowe programy modernizacji. Wiele wskazuje na to, że ich nie spełni. W tej sprawie, zdaniem Jarosiewicza, panuje bałagan organizacyjny, brak nadzoru merytorycznego i zwykłej opieki i troski rządu.
Kończąc swoje wystąpienie Jarosiewicz przypomniał ustalenia NIK w sprawie wdrażania dyrektywy 57. Kontrolerzy NIK w swoim raporcie wskazali szereg uchybień merytorycznych i organizacyjnych towarzyszących wdrażaniu dyrektywy. Raport NIK jest druzgoczący.

Droga zabawka - Pendolino
Następny mówca, Czesław Warsewicz, rozpoczął swoje wystąpienie od totalnej krytyki zakupu Pendolino. - Pendolino, to droga zabawka. – mówił. - Nie ma odpowiednich linii kolejowych, nie ma centrów komunikacyjnych.
Zwrócił też uwagę na to, że Pendolino może być również zbyt drogie dla przewoźników. Polska, zdaniem Warsewicza, zmarnowała okres finansowania w latach 2007-2013, to jest około 10 mld zł.
Polskie koleje cierpią na brak innowacyjności i zżera je korupcja. Polski nie stać już na dalsze marnotrawstwo. Warsewicz apelował o właściwe wykorzystanie środków przeznaczonych na lata 2014-2020.
Po tej krytyce dotychczasowych praktyk na kolei, mówca przeszedł do omówienia działań w ramach strategii 2K, czyli konsolidacji i koordynacji. Na czym owa strategia ma polegać? Otóż wyznacza sobie ona trzy cele: działanie w interesie pasażera, przewoźnika i państwa. Te ogólne cele Warsewicz uszczegóławiał i mówił, że celem strategii jest: rozwój infrastruktury, lepsza i kompetentna organizacja, przejrzyste formuły finansowania, przeciwdziałanie korupcji i dbałość o interesy podwykonawców. - Kolej potrzebuje nowego otwarcia. – twierdzi Warsewicz. - A my potrzebujemy nowej kolei. Odkładanie sprawy na później, licząc, że jakoś to się ułoży, do tej pory nie przyniosło nic dobrego.
Warsewicz wymienił kilka filarów, na których - jego zdaniem - powinien być zbudowany system kolejowy w Polsce. I tak, infrastruktura kolejowa powinna być domeną państwa, Urząd Transportu Kolejowego winien być silnym i sprawnym regulatorem rynku, rozwijać się winny Koleje Dużych Prędkości, bo do nich należy przyszłość kolei, spółki kolejowe winny być nowoczesne i dobrze zarządzane i wreszcie finansowanie kolei winno być przejrzyste i składać się powinno z funduszy europejskich oraz rynku kapitałowego.
Warsewicz podzielił się też ze słuchaczami garścią uwag na temat konsolidacji spółek i działań na kolei. Pierwsza konsolidacja winna obejmować działania związane z infrastrukturą torową.
Grupę Infrastruktury winny tworzyć takie podmioty jak: PKP PLK, PKP Energetyka, TK Telekom, PKP Informatyka. Do majątku tej grupy należałoby wprowadzić dworce. Grupa Infrastruktury winna mieć dostęp do infrastruktury torowej, sieci trakcyjnej i obiektów zasilania, łączności operacyjnej, systemów informatycznych.
Drugą grupę określił Warsewicz, jako Grupę Przewozów Towarowych, i tu wiodącą rolę pełniłoby oczywiście PKP CARGO. Do tej grupy należałoby włączyć również PKP LHS.
Trzecią grupę nazwał Warsewicz Grupą Przewozów Pasażerskich. I tu pojawia się problem przewozów regionalnych, które zdaniem mówcy permanentnie wywołują kolejne kryzysy. Przewozy regionalne muszą uzyskać jasne systemy finansowania z ustawowymi gwarancjami państwa i tylko tak mogą się rozwijać.
Osobnej troski i doskonalenia wymaga także PKP Intercity. - Należy wznowić projekt budowy Kolei Dużych Prędkości. – twierdzi Warsewicz. - Ten projekt, to cywilizacyjna konieczność modernizacji Polski. Zaniechanie budowy Kolei Dużych Prędkości, to zaprzepaszczenie impulsu innowacyjnego dla polskiej gospodarki oraz jej modernizacji.
I wreszcie sprawa dworców. Tu Warsewicz uważa, że rozwiązaniem jest postawienie na partnerstwo publiczno-prywatne. Mówca zapowiadał również konieczność budowy zintegrowanych, intermodalnych węzłów przesiadkowych w każdym województwie. Powinny to być węzły przyjazne pasażerom i integrujące różne środki transportu.

Dworce kolejowe
O dworcach ciekawie opowiadał Marceli Kalinowski ze stowarzyszenia Republikanie. Zaczął od stwierdzenia, że dworce w Polsce często odstręczają pasażerów. Dramatycznie spadła ilość ludzi korzystających z kolei. Jeszcze kilkanaście lat temu pasażerów było około miliarda. Dziś jest to zaledwie 250 milionów. Przyczyną takiego odpływu pasażerów jest i to, zdaniem mówcy, że polskie dworce są odstręczające i ludzie nawykli już do wyższych standardów, zwyczajnie dworców unikają.
W Polsce jest 2,5 tysiąca dworców. Z czego obsługujących pasażerów pół tysiąca. Pozostałe są systematycznie przekazywane samorządom. Proces ten jest jednak bardzo powolny. W zeszłym roku oddano 80 dworców. Jeśli zachowane będzie dotychczasowe tempo, to ten proces trwać będzie jeszcze około 15 lat.
Większość polskich dworców na siebie nie zarabia. Pozytywnymi wyjątkami są dworce w wielkich aglomeracjach, takich jak Warszawa, Kraków, czy Poznań. - W ciągu ostatnich trzydziestu lat z usług kolei zrezygnowało trzech z czterech pasażerów – twierdzi Kalinowski.
Aktualnie w rękach samorządów jest 211 dworców. Kalinowski postulował wniesienie dworców do zasobów PLK. Zwrócił uwagę na to, że takie usytuowanie dworców zniesie konflikt interesów między peronami a całym dworcem. Lekarstwem winno być znaczne uelastycznienie procedur i przekazywanie zasobów dworców samorządom i podmiotom prywatnym.

Związki zawodowe partnerem społecznym
Leszek Miętek szefujący Związkowi Zawodowemu Maszynistów Kolejowych, mówił o roli związków zawodowych w procesie zarządzania koleją. Niezwykle krytycznie wypowiedział się na temat dialogu społecznego w Polsce. Martwą, według Miętka, jest Komisja Trójstronna. Rozumne propozycje związków zawodowych są lekceważone przez decydentów. - Dialogu społecznego nie ma. – powiedział Miętek.
Możliwości pozytywnego wpływania na firmę ogranicza także ustawa o związkach zawodowych, która uniemożliwia związkowcom rozmowy o kompleksowych problemach firmy.
Miętek stwierdził, że sztandarowym przedsięwzięciem związków kolejowych była koncepcja „Szczytu Kolejowego”. Nic z tego pomysłu nie wyszło, bowiem istniał opór pracodawców i ministerstwa infrastruktury.
Następnie Miętek przekonywająco dowodził, że nie ma celów strategii rozwoju kolei. Mówi się wiele w środowiskach kolejowych o strategii, ale wciąż nie ma wyznaczonych docelowych kierunków. Miętek nie pozostawił suchej nitki na przewozach regionalnych. Uznał za absurd organizowanie ruchu pasażerskiego w skali województwa. Zaapelował również do wszystkich partnerów związków zawodowych o to, żeby nie traktowali związkowców, jako ludzi roszczeń, lecz jako partnerów społecznych. - My nie podcinamy gałęzi, na której siedzimy. – mówił Miętek.
Na temat dialogu społecznego i relacji związków zawodowych z pracodawcą wypowiedziała się również Maria Sędek. I mówiła: - Nie ma dziś lepiej zorganizowanego i świadomego celów i zagrożeń partnera pracodawcy niż związki zawodowe. To my gwarantujemy dialog społeczny. Wyprzedzamy sytuacje kryzysowe. Jeśli jesteśmy wysłuchiwani, to podpowiadamy.
Maria Sędek twierdziła, że pomijanie związków zawodowych w procesie podejmowania decyzji w firmach kolejowych powoduje to, że firmy alienują się w stosunku do pracowników. Osamotnieni są w tej sytuacji zarówno pracownicy, jak i pracodawcy.

Media kształtują wizerunek kolei
Z niekłamaną satysfakcją chcemy też odnotować wystąpienie naszego redakcyjnego kolegi, redaktora naczelnego „Wolnej Drogi” - Mirosława Lisowskiego. Opowiadał on o roli mediów w kształtowaniu wizerunku PKP.
W wystąpieniu wskazał na relacje między medialną polityką newsa a rzetelną informacją dziennikarską. I mówił tak: - Chciałbym powiedzieć, że sposób pisania o kolei nie różni się w Polsce niczym od tego, co się pisze o piosenkarce Dodzie, górnictwie czy ekologii. Obowiązuje jedna zasada, która pojawiła się w Stanach Zjednoczonych w latach dwudziestych i trzydziestych dwudziestego wieku. A zasada ta brzmi: - Im gorsza wiadomość, tym lepsza. Zła wiadomość jest lepsza od dobrej wiadomości. Redaktorzy naczelni, sekretarze redakcji żyją pod presją czytelników, słuchaczy i widzów, którzy domagają się sensacji i konfliktu.
Posiłkując się doświadczeniem nabytym w pracy w „Wolnej Drodze” Lisowski zajmująco opowiadał o konflikcie między rzetelną informacją a dziennikarską sensacją. Pokazywał, jak nasz dwutygodnik potrafi pogodzić atrakcyjność z działaniem na rzecz dobrego wizerunku kolei. I mówił tak: - Tak na chybił trafił, kartkuję ostatni numer „Wolnej Drogi”, i znajduję takie oto tytuły: „PKP Intercity częstuje podróżnych jabłkami”, „Dworzec w Brzegu Dolnym otwarty”, „Rozwijamy się, jesteśmy na fali i mamy nadzieję, że tak pozostanie”. To są oczywiście dobre wiadomości. To są niestety te wiadomości, które niezbyt często docierają do ludzi poprzez media nie-branżowe. A powinny. Jednakże bez sponsorowania takich materiałów, mają one znikome szanse dotarcia do widzów, powiedzmy, TVN, czy czytelników tygodnika „Polityka”, czy „Newsweek”, czyli tak zwanych mediów rządowych.

Konferencja spełniła chyba oczekiwania uczestników. Podsumowując obrady były minister transportu, Jerzy Polaczek, zaapelował o nie marnowanie pieniędzy na kolei. Uznał, że właściwe zarządzanie może być doskonałym antidotum na dotychczasowe bolączki PKP. Kolej nie musi zamierać i się zwijać, może odżyć.
Krzysztof Derdowski
fot.Nakolei.pl


  Komentarze 2
~2014-10-29 09:13:18
@mądry - tu nie chodzi o specjalistów od kolei, tylko o specjalistów od dojenia kolejarzy.
~mądry2014-10-28 08:48:26
Za wszystkich wystarczą obecnie zawiadujący (niszczący) kolej fachowcy i specjaliści od banków. Niejaki p. Jakub, ekonomista, finansista, menadżer, z pensją 59 tysięcy złotych brutto. Jest doktorem nauk ekonomicznych, absolwentem warszawskiej SGH oraz University of Minnesota (USA), a także stypendystą The Margaret Thatcher Foundation w London School of Economics. W latach 2003-2008 pracował w Grupie Banku Światowego w Waszyngtonie jako zastępca dyrektora wykonawczego – członek Rady Dyrektorów Wykonawczych. W 2002 r.wygrał otwarty konkurs na dyrektora Departamentu Zagranicznego NBP, gdzie pracował do 2003 r. 28 października 2008 r. powołany przez radę nadzorczą na stanowisko prezesa zarządu PKO TFI. .... zaiste wybitny specjalista od kolei! :)
~wpisz swój nick2014-10-28 06:42:36
Broń nas Boże przed fachowcami od kolei Warsewiczem i specjalistą od wszystkiego Glińskim.
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.