"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.

 
Niedziela, 26 marca 2017 r.
Imieniny obchodzą: Teodor, Emanuela, Larysa
 
Zamierzamy rozwijać potencjał, jaki ma kolej
[ 0000-00-00 ]
Powiedział „Wolnej Drodze” Mirosław Pawłowski, Prezes Zarządu PKP SA

Czy jest coś w dotychczasowej działalności PKP, co chciałby Pan zmienić?

Zmiana dla samej zmiany nie ma oczywiście większego sensu. Są jednak obszary, w których trzeba zmieniać strategiczne kierunki. To, co dotychczas działało dobrze i jest mocną stroną PKP, będziemy natomiast rozwijać. Uważam, że począwszy od 2005 roku bardzo sprawnie rozwinęliśmy modernizację dworców i projekty deweloperskie. Do dzisiaj Grupa PKP zmodernizowała blisko 200 dworców kolejowych, przyspieszyła proces sprzedaży zbędnych nieruchomości i uruchomiła ponad 20 dużych projektów - każdy z nich o wartości od 0,5 do 1 mld zł - zabudowy niewykorzystywanych terenów. Skutecznie zbudowaliśmy także relacje z partnerami zagranicznymi – zarówno w relacjach handlowych w PKP CARGO i PKP Intercity, ale również na forach instytucji europejskich, które decydują o przyszłości naszego rynku kolejowego. Sukcesem ostatniej dekady jest również rozwój inwestycji taborowych w PKP Intercity, z wyłączeniem regresu w tej dziedzinie w ciągu ostatnich dwóch lat.
Uważamy, że zwrotnicę musimy przestawić zdecydowanie w tematach związanych z prywatyzacją, wyprzedażą majątku kolejowego, tempem przygotowywania i prowadzenia inwestycji liniowych. Zamierzamy rozwijać potencjał, jaki ma kolej. Mam tu na myśli: rozkłady jazdy, współpracę z innymi przewoźnikami kolejowymi, rozwój nowych usług w relacjach z klientami – zarówno instytucjonalnymi, jak indywidualnymi.
Chcemy odwrócić procesy, które zostały rozpoczęte po 2012 roku i przyniosły niepotrzebne szkody. Mam tu na myśli sytuację, odbiegającą od deklaracji moich poprzedników, którą zastaliśmy w takich spółkach, jak: PKP Informatyka, PKP Intercity, czy PKP CARGO. Związki zawodowe, z „Solidarnością” włącznie, alarmowały o tych problemach w 2014 i w 2015 roku. Moi poprzednicy nie przykładali jednak dużej wagi do dialogu społecznego. Dla nas jest to jeden z priorytetów. W pierwszych miesiącach pracy zakończyliśmy z obopólnym sukcesem negocjacje w sporach zbiorowych w PKP CARGO, PKP Intercity i PKP SA. Zmniejszyliśmy o 80% liczbę dyrektorów wykonawczych w PKP IC i w PKP SA oraz przeprowadziliśmy poziomowanie bardzo spionizowanych wcześniej struktur w spółkach – już szacujemy, że zmiany te dadzą rocznie, co najmniej 3 mln złotych oszczędności.
Musimy w najbliższej perspektywie czterech lat maksymalnie wykorzystać fundusze UE i rozwijać transport kolejowy z udziałem kolejarzy i z myślą o przyszłości naszych miejsc pracy. Rozwijanie połączeń pasażerskich i towarowych, reaktywacja niewykorzystywanych linii kolejowych i rozwój nowych usług, będą temu znacząco sprzyjać. Z myślą o komforcie podróżnych chcemy rozwijać transport kolejowy i zwiększać jego konkurencyjność. To z kolei przełoży się na ochronę miejsc pracy na kolei.

Jak Pan przyjął prywatyzację Spółki PKP Energetyka?
W tej decyzji było dla mnie od początku więcej znaków zapytania niż odpowiedzi. Dlaczego na prywatyzację zdecydowano się wbrew doświadczeniom innych krajów UE, gdzie energetyki kolejowej nie prywatyzowano, a wręcz - tak jak w Wielkiej Brytanii - wycofywano się z takich pomysłów? Dlaczego sprzedano zewnętrznemu inwestorowi spoza branży energetycznej składniki majątku Skarbu Państwa, które powinny pozostać w rękach Państwa? Jakie korzyści osiągnęła Grupa PKP dzięki tej prywatyzacji poza uzyskaniem funduszy ze sprzedaży? To są pytania, na których odpowiedzi szukaliśmy przez ostatnie 7 miesięcy, od kiedy zarządzamy Grupą i powiem szczerze, że do dzisiaj nie znaleźliśmy logicznych argumentów za podjęciem takiej decyzji przez poprzednie Ministerstwo Infrastruktury i Zarząd PKP SA.

Proszę powiedzieć, czy Pańskim zdaniem Krajowy Program Kolejowy w obecnej formie jest optymalny, czy też należałoby jeszcze coś w nim zmienić?
KPK, to dla nas kluczowy dokument państwowy – swojego rodzaju mapa drogowa wszystkich inwestycji kolejowych, z którego mają wynikać nasze wszystkie działania inwestycyjne w kolejnych latach. PKP PLK prowadzi obecnie ok. 160 projektów inwestycyjnych obejmujących modernizacje, rewitalizacje, programy wymiany rozjazdów i modernizacji przejazdów kolejowych.
Nasi poprzednicy niestety nie radzili sobie z inwestycjami. Skala wydatków w PKP PLK na modernizacje powinna już od kilku lat wynosić rocznie ok. 8 mld zł, a ten poziom wydatków PKP PLK osiągnęła dopiero w zeszłym roku. Tym samym skala opóźnień w modernizacji torów jest wysoka. Do tego dochodzi brak przygotowanych realnie projektów na kolejne lata. To jedno z największych zaniedbań zarządzających transportem kolejowym w ostatnim czasie. Wytyka to nam Unia Europejska oraz inne branże transportowe, które chętnie przejmą fundusze dedykowane kolei. Od skuteczności prowadzenia i zaplanowania inwestycji przez nasz sektor będzie więc zależeć skala modernizacji kolei w najbliższych 7 latach. Ponieważ w kolejnej perspektywie Unii Europejskiej po 2020 roku środki na transport będą w Polsce dużo niższe, to jest to kluczowy okres dla naszego sektora.
Wspieraliśmy bardzo ostatnią nowelizację ustawy o transporcie kolejowym. Ma ona ułatwić prowadzenie inwestycji kolejowych, które pod wieloma względami są trudniejsze niż inwestycje drogowe. W PKP PLK zachodzą zmiany, które przyśpieszą procesy decyzyjne i przygotowanie modernizacji i rewitalizacji.
Jestem jednak realistą. Pierwsze zauważalne efekty tej pracy będą dla branży kolejowej widoczne od 2017 roku. To cena jaką musimy zapłacić za zaniedbania ostatnich lat. Nasi klienci zobaczą nową jakość w czasach podróży na kolejnych liniach za kolejne 3-4 lata.

Sieć kolejowa w Polsce nieustannie się kurczy, przeciwko czemu protestują samorządy lokalne, a mieszkańcy w wielu regionach powołują stowarzyszenia obywatelskie w celu powstrzymania dalszej likwidacji linii kolejowych, a nawet postulują rewitalizację linii już zamkniętych, bo nie bez racji uważają, że kolej, tak jak dawniej, jest stymulatorem rozwoju regionów, przez które przebiega. A jakie jest Pańskie zdanie w tej materii?
Będziemy wspólnie z PKP PLK i samorządami stymulować reaktywację lokalnych linii kolejowych. Pierwsze efekty są już widoczne. Kilkanaście dni temu pojechał pierwszy od 16 lat pociąg na ponad pięćdziesięciokilometrowej trasie Białystok - Waliły. Czeka nas przywracanie ruchu pasażerskiego na niewykorzystanych do tego celu liniach kolejowych, między innymi: Ostrołęka - Chorzele (60 km), Stronie Śląskie - Kłodzko (30 km).
Zapotrzebowanie na dostęp do infrastruktury kolejowej zaczyna rosnąć po wielu latach regresu. Będziemy sprawcami i świadkami reaktywacji co najmniej kilkuset kilometrów linii kolejowych w najbliższych latach. Wprowadzone rok temu i obecnie forsowane przez nas zmiany w ustawie o transporcie kolejowym w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej ze środków budżetu państwa, zniosły ograniczenie finansowania inwestycji w zakresie sieci linii kolejowych do linii o znaczeniu państwowym. Oznacza to, że linie o charakterze „lokalnym” mogą być finansowane również ze środków budżetowych.
Jednocześnie zachodzą w polskim społeczeństwie duże zmiany demograficzne. Miejsca nasycone w przeszłości liniami kolejowymi wyludniają się z powodów ekonomicznych czy migracyjnych. W tym samym czasie powstają duże dzielnice mieszkaniowe tam, gdzie kolei nie ma w ogóle. Naszą rolą jest elastycznie reagować na te zmiany – budując nowe przystanki kolejowe, bocznice i fragmenty linii. W inwestycjach przewidzianych do 2023 roku jest ponad 100 takich lokalizacji, gdzie powstaną nowe łącznice i przystanki kolejowe.
Zwracam szczególną uwagę na reaktywację dla ruchu towarowego wielu niewykorzystywanych dzisiaj bocznic. Przygotowujemy zmiany prawne w tym zakresie. Dzięki nim będzie łatwiej spedytorom uruchamiać przewozy kolejowe.

Pańskich poprzedników związkowcy i nie tylko nazywali „bankomatami”, bo według nich całą uwagę poświęcali gromadzeniu środków finansowych, bez uwzględniania potrzeb pracowników. Pan podziela tę opinię?
Trudno mi powiedzieć, jak myśleli o tym moi poprzednicy, ale wiem, że dialog ze środowiskami pracowniczymi, branżą kolejową, partnerami zagranicznymi, prowadzenie inwestycji i remontów zastaliśmy w stanie odbiegającym od moich standardów.
Jako przykład podam, że w PKP Intercity brakuje ok. 200 wagonów, to jest ok. 15% całego gotowego do użytku stanu taborowego. W tej chwili Intercity ma w eksploatacji 1.300 wagonów, to jest o 20% mniej niż miała spółka w 2012 roku. Brakuje też co najmniej 40 lokomotyw, szczególnie lokomotyw na 160 km/h. Firma wydała w 2015 na remonty tylko 179 mln złotych, o 80 mln złotych mniej niż było w planie. Zastaliśmy firmę z rozpalonymi kryzysami strajkowymi i z finansami na poziomie gorszym niż deklarowane. Przeprowadzone audyty i kontrole potwierdziły bardzo wiele nieprawidłowości, o których alarmowała w ciągu ostatnich czterech lat m.in. „Solidarność”.

Panie Prezesie, często mam okazję rozmawiać z przedstawicielami różnych Stowarzyszeń i Klubów Miłośników Kolei i niemal w każdej rozmowie z ich strony podają zarzuty, że kolej bardzo niechętnie z nimi współpracuje, a za zabytkowe eksponaty, które Stowarzyszenia chciałyby zrewitalizować i przywrócić ich pierwotny wygląd, każą sobie słono płacić. Tymczasem wojsko przekazuje je bezpłatnie, a nawet pomaga przemieszczać je do miejsca wskazanego przez Stowarzyszenie czy Klub Miłośników Kolei. Nie sądzi Pan, że ten zły nawyk należałoby zmienić, przecież wiele zabytków kolei ocalało tylko dzięki hobbystom?

Obiecuję ze strony mojego Zarządu szczerą i absolutną wolę współpracy ze wszystkimi środowiskami, które będą troszczyć się o zabytki kolejowe. Uczestniczymy w budowie nowego Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Fundacja Grupy PKP wspiera inicjatywy, które służą utrwalaniu pamięci historycznej kolei. Będziemy to zadanie traktować bardzo poważnie.
Trzeba pamiętać, że chcąc – nie chcąc jesteśmy spółkami prawa handlowego i mamy nieco inne obostrzenia niż wojsko w zakresie pozbywania się majątku.

Jak Pan ocenia zamiar podporządkowanie Służby Ochrony Kolei MSWiA?
Straż Ochrony Kolei coraz bardziej się profesjonalizuje, a jej działania są coraz skuteczniejsze. Ważne jest, by nad bezpieczeństwem pasażerów i majątkiem kolei czuwała dobrze znająca branżę i wyspecjalizowana służba znajdująca się w strukturach kolejowych. Dotychczas jako kolej daliśmy wiele nowych szans rozwoju SOK, które i tak ściśle współpracują z innymi służbami mundurowymi podległymi MSWiA.

PKP SA wyremontowały wiele dworców kolejowych, ale najczęściej nie odzyskały one swej pierwotnej funkcji do jakiej są przeznaczone. Często brakuje w nich kas biletowych. Dlaczego tak się dzieje?

Brak kas na niektórych remontowanych dworcach, to niedobre zjawisko ostatnich lat, ale jego przyczyny są złożone. Z jednej strony, to efekt kurczenia się liczby pociągów na sieci kolejowej w ciągu ostatnich lat. Wpływ na zmniejszanie liczby kas ma też ewolucja kanałów sprzedaży. Klienci powoli, ale systematycznie odchodzą od zakupów biletów w kasach, wybierając coraz częściej Internet, biletomaty i aplikacje mobilne. Tak kupuje bilety w tej chwili sześciokrotnie więcej pasażerów niż jeszcze cztery lata temu. Pracujemy nad rozwiązaniami ułatwiającymi nabywanie biletów u konduktorów. Będziemy zachęcać mimo to przewoźników do prowadzenia kas na dworcach, ponieważ jest to ważny element obsługi klientów i życia dworców kolejowych. Dobry dworzec, to dobra informacja i kontakt z człowiekiem – pracownikiem kolei.

Polskie Koleje Państwowe, przed wojną i po niej, były zorganizowane na wzór niemiecki, nawet instrukcje dla służb były tłumaczone na język polski - i dobrze, bo to żaden wstyd. Dopiero po zmianach systemowych w ramach tzw. „restrukturyzacji” zmieniono strukturę organizacyjną PKP. Kolejarzy na służbie pozbawiono statusu funkcjonariusza publicznego. Zlikwidowano, cieszącą się znakomitą renomą, kolejową służbę zdrowia i roztrwoniono jej olbrzymi majątek. Na stacjach nie ma gospodarzy - zawiadowców i naczelników stacji. Zrobili to ludzie bez wyobraźni i bez pomysłu na dobrą i nowoczesną kolej, a wystarczyło zrobić tak, jak jest do dziś u naszych południowych i zachodnich sąsiadów. Kolejarzy pozbawiono ulg przejazdowych, a np. we Francji kolejarz otrzymuje rocznie trzy bezpłatne bilety, nawet dla swoich teściów, na przejazd pociągami TGV.
Poszliśmy w Polsce bardzo daleko pod względem restrukturyzacji organizacyjnej kolei. Poza Słowacją i Wielką Brytanią nie ma tak mocno przekształconej kolei państwowej w wiele równorzędnych i względem siebie dosyć niezależnych podmiotów. Tym bardziej rola koordynatora, jakim jest PKP SA, z punktu widzenia Państwa jest istotna. Zgadzam się z wieloma tezami, które postawił Pan w swoim pytaniu. Zdecydowanie bliższy mi jest model kolei w Niemczech, czy we Francji, niż obecny, ale o tym decyduje ostatecznie rząd i parlament. Na pewno bardzo mocno będziemy koordynować działania w Grupie PKP i jednocześnie zabiegać o godny status pracowników spółek Grupy PKP.

W Niemczech i Francji też funkcjonują przewozy regionalne, które są finansowane przez samorządy - w Niemczech np. robi to Związek Komunikacyjny ZVON, ale przewozy realizują koleje państwowe: DB i SNCF. Tymczasem w Polsce wymyślono usamorządowienie PR, w wyniku czego samorządy niemal świadomie niszczą Spółkę będącą ich własnością i tworzą własne kolejki i je intensywnie dofinansowują, w wyniku czego Spółka PR jest coraz bliższa upadłości. Przecież za tym kryją się ludzkie dramaty. Dlaczego taki stan rzeczy jest tolerowany w państwie? Dlaczego świadczenie usług publicznych, jakimi są kolejowe przewozy regionalne, nie realizuje podmiot, który ma w tym wieloletnie doświadczenie i dysponuje profesjonalną kadrą?
Włączenie samorządów w proces prowadzenia połączeń regionalnych jest oczywiste i musi być prowadzone. Tak to działa w Europie - z korzyścią dla pasażerów. Samorządy obecnie nie są już dominującym właścicielem „Przewozów Regionalnych”, jest nim Agencja Rozwoju Przemysłu, czyli pośrednio Skarb Państwa. Uważam, że „Przewozy Regionalne” pod nowym kierownictwem w szybkim tempie będą wychodzić na prostą.
Przewoźnicy samorządowi stanowią już istotną część systemu kolejowego w Polsce, należy do nich ok. 30% rynku przewozów pasażerskich. Dzięki ich istnieniu regiony inwestują w zakup nowego taboru, uruchamiają kolejne pociągi oraz tworzą nowe miejsca pracy. Nie wiem, czy taką skalę inwestycji przeprowadziłyby w tym samym czasie „Przewozy Regionalne”, gdyby nie było przewoźników samorządowych. Są oczywiście także negatywne aspekty, o których Pan wspomina. Najlepszym kierunkiem rozwoju „Przewozów Regionalnych” i samorządowych w Polsce będzie jasny plan i kierunek rządu co do modelu, w jakim te przewozy mają działać. W Europie jest ich bardzo wiele - od tych, gdzie samorządy mają pozycję o wiele silniejszą w kształtowaniu usług kolejowych, np. w Niemczech lub gdzie pociągi regionalne działają w sposób bardziej scentralizowany i są uruchamiane przez jednego przewoźnika, ale zamawiane przez województwa – model czeski.
Rozmawiał Zygmunt Sobolewski

(Redakcja dziękuje za pomoc Panom Michałowi Wrzoskowi i Łukaszowi Kurpiewskiemu)
fot. PKP SA
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.